Заяви “Укрзалізниці” про необхідність перегляду тарифів на залізничні перевезення, які на цей раз назвали “гармонізацією”, вкотре активізували дискусію між вантажовідправниками і перевізником щодо справедливої вартості послуг монополіста. При цьому менеджмент забуває про головний принцип тарифоутворення: платити бізнес має лише за ті послуги, які використовує
Про це заявив директор Центру транспортних стратегій Сергій Вовк, повідомляє РБК-Україна з посиланням на GMK Center.
“Є базовий принцип, який бізнес розглядає як фундаментальний у визначенні справедливої тарифної політики: клієнт має платити лише за ту послугу, яку споживає. В поточних умовах цей принцип не працює, оскільки споживач змушений платити не тільки безпосередньо за свої перевезення, а і субсидіювати збиткові пасажирські та приміські перевезення, десятки малодіяльних станцій та ділянок інфраструктури, що не використовується, фінансувати непрофільні активи УЗ і т.п.”, – зауважив Вовк.
За його словами, в першу чергу, це роблять великі вантожовідправники промислової і аграрної продукції, які ритмічно здійснюють великі обсяги перевезень з невеликої кількості станцій по усталеним напрямкам.
При цьому експерт нагадав, що навіть в умовах крос-субсидіювання пасажирки та надлишкової інфраструктури, “Укрзалізниця” демонструвала позитивну фінансову динаміку і мільярдні прибутки.
“Але ці кошти не пішли на розвиток системи залізничного транспорту, що критично потребує оновлення і модернізації, а були перераховані в державний бюджет. Тобто де-факто бізнес отримав ще один квазі-податок, на цей раз на перевезення. Тому, коли після гучних заяви членів правління та спостережної ради УЗ про стабілізацію фінансових показників і позитивну динаміку, у серпні “Укрзалізниця” несподівано заявила про збиток, бізнес сприйняв цю заяву як чергову інформаційну кампанію, яка має виправдати чергове підвищення тарифів”, – наголошує Вовк.
Він висловив переконання, що діюча тарифна система вимагає коригування, але вона враховує безліч потрібних чинників – зокрема, різницю у собівартості перевезень різних видів продукції, їх обсягів, ритмічності, кількість задіяної інфраструктури та інші чинники.
“Вибиваючи” головний елемент цієї системи через вирівнювання тарифів для різних класів, на вантажовідправників 1 класу, а це в першу чергу перевезення руди та вугілля, перекладається ще більше витрат за послуги малодіяльних станцій та надлишкової інфраструктури – тобто послуги, що вони не споживають”, – пояснює Вовк.
За йог підрахунками, запропонована УЗ модель вирівнювання тарифних класів вдарить по перевезеннях вантажів 1-го класу – насамперед це залізна та марганцева руда. Фактично, мова йде про двократне зростання тарифів на залізничні перевезення цієї продукції у порівнянні з 2021 роком.
“Збільшення витрат призведе до зниження конкурентоздатності експортерів, які будуть змушені зменшувати обсяги виробництва. Це зрештою матиме прямий вплив на усю економіку країни через зниження економічної активності та зменшення валютних надходжень. Власне, цей процес вже розпочався – залізничні експортні відвантаження скорочуються третій місяць підряд”, – резюмував експерт.
